La linea delle due Imere La costruzione della linea ferrata e della stazione ferroviaria a Campofelice

di Francesco Vasta

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Nel 1878 il circondario di Cefalù era privo di linea ferroviaria. Campofelice, Lascari e soprattutto Cefalù erano centri costieri importanti sotto il profilo agricolo e commerciale, ma erano senza ferrovia, fatto che procurava grave nocumento alle produzioni agricole e agli scambi commerciali. Il 3 di marzo del 1878 il sacerdote Giuseppe Iannè, nella sua qualità di assessore titolare f.f. da sindaco, scrisse all’onorevole della deputazione provinciale per perorare la costruzione della ferrovia nel comprensorio di Cefalù. All’epoca vi fu una grande disputa, tutta politica, sul percorso che doveva congiungere Palermo a Catania. I comuni interessati misero in campo quanto era possibile fare affinché si potesse arrivare alla sospirata costruzione. Da un lato i comuni del circondario di Cefalù, dall’altro il comune di Vallelunga e altri comuni del nisseno. Il nostro sindaco, come abbiamo visto nei racconti precedenti, era un tipo tosto; fu lui a capeggiare le amministrazioni interessate e, presi carta, pennino e calamaio, scrisse all’autorità superiore. “…Sono trascorsi circa due anni dacché si tratta di congiungere, per la linea delle due Imere, la ferrovia Palermo/Catania, la quale partendo da Cerda avrebbe costeggiato la sponda sinistra del fiume Imera occidentale, da noi inteso fiume grande. Un tal progetto fu per noi una lieta novella, perché quella linea verrebbe ad intersicare gran parte del circondario di Cefalù, privo affatto di strade ferrate e con una stazione ferroviaria presso il fiume a Pistavecchia (lì era prevista nel primo progetto), quattro chilometri distante da questo Comune. Poco dopo quel progetto fu messo da parte, per darne luogo ad un altro che preferiva il proseguimento per Vallelunga, supponendosi più breve quella linea e meno costosa di fronte a quella delle due Imere. Questa rappresentanza ne fa dolente, senza rassegnarsi al fatto compiuto, perché si dice che saranno dati gli appalti per la costruzione di vari tronchi. Però in febbraio ultimo scorso (1878) fu pubblicato un opuscolo dall’ingegnere Mottura, con il quale viene dimostrato che la linea delle due Imere è preferibile a quella per Vallelunga e chiarisce la di lui proposta con argomenti e cifre incontestabili. Taluni della stampa periodica di Palermo si sono scagliati contro il libro dell’ingegnere Mottura, adducendone la inopportunità, e quindi un perditempo alla sospirata congiunzione tra Palermo e Catania. Ma la ragione di inopportunità non può fare risolvere in due piedi una seria questione che implica una forte spesa a farsi agli interessi di taluni comuni che resterebbero privi dell’inestimabile beneficio delle comunicazioni ferroviarie. Un anno dippiu’ o meno sarebbe poca cosa a fronte di si grave danno a fronte degli ultimi vantaggi. Ed è per questo che il Consiglio Comunale di Campofelice verrà convocato affinché si sciolga un voto al Real Governo al fine precipuo di fare studiare la linea delle due Imere, trovandola preferibile a quella di Vallelunga, ordinarne la costruzione, tenendo a calcolo che il circondario di Cefalù non ha affatto strada ferrata e che invece è ricco di popolazione, di cereali, di giardini e derrate di ogni genere, cose tutte da mettere a calcolo in uno studio comparativo, per cui questa rappresentanza ne propugna la esecuzione…”.

Tanto scrisse il nostro sindaco sacerdote Giuseppe Iannè alle autorità competenti, ora non sappiamo se a seguito della nota suddetta fu esperito lo studio nella stessa richiesto, sappiamo per certo però che quello studio fu effettivamente svolto in modo sapiente e dettagliato dal valente progettista Ing. Mottura e noi siamo riusciti a trovarlo.

Brevi considerazioni sulla linea Messina – Patti – Cefalù -Palermo.

– Essendo in corso gli studi definitivi delle ferrovie Messina-Patti-Cefalù detta la linea Messina-Marine, ed essendosi da alcuni sollevata la questione se per Palermo sia più conveniente la ferrovia delle Imere o la ferrovia suddetta, credo conveniente toccare brevemente questo argomento.

La linea delle Due Imere e la linea Messina-Marine sono due linee indipendenti fra loro, servono a paesi diversi ed hanno scopi affatto diversi. Sono due linee che (se si preferisce la ferrovia delle Imere alla ferrovia di Vallelunga) esisteranno contemporaneamente.

La ferrovia di Messina è in ottime condizioni da questa città sino a S. Stefano di Mistretta, percorre terreno sodissimo quasi piano lungo il littorale e costa poco relativamente alle altre ferrovie dell’interno, abbenchè debba attraversare varii fiumi, il cui deposito alluviale è più elevato che le campagne circonvicine, e racchiuda notevoli correnti sotterranee anche quando pare perfettamente asciutto.

I capi Tindaro, Calavà, Schino, Orlando dovranno essere superati con gallerie. Esse hanno tuttavia piccole lunghezze ed attraversano terreni sodi (o scisti antichissimi probabilmente del Silurio o roccie graniti che, oppure roccia calcarea) e costano meno per metro lineare che le gallerie scavate nelle argille terziarie medie delle linee interne.

Da Cefalù al fiume Torto, la linea è altresì in condizioni eccellenti ed ha comuni 4 chilometri e mezzo, oltre il ponte sull’Imera settentrionale, colla ferrovia delle Due Imere.

In condizioni difiìcilissime è il tratto da S, Stefano di Mistretta [p. 119]e specialmente dalla marina di Tusa a Cefalù, dovendo ivi percorrere la ferrovia terreni argillosi in costa esposta al settentrione, ove il mare acquista presto una profondità alquanto notevole, e durante le burrasche è fieramente investita dalle onde.

In condizioni difficili è altresì la traversata di Messina per raggiungere l’attuale stazione, se non si preferisce tracciare la ferrovia lungo la marina, giacché diversamente la traversata dovrebbe essere eseguita in grande parte in gallerie scavate in parte in graniti, ed in parte considerevole in sabbie acquifere, sebbene abbiano libero scolo e non contengano acque accumulate.

Percorrendo generalmente la ferrovia regioni salubri molto abitate e terreni generalmente sodi, quasi piani, avrà leggiere pendenze, sarà sotto tutti i riguardi in condizioni eccellenti per l’esercizio e si presterà all’attuazione di convogli a grande velocità. La ferrovia Messina-Marine, se si gira il Capo di Faro avrà, sino al fiume Torto fra Termini e Cerda, una lunghezza di 204 chilometri. La distanza da Palermo a Messina sarà quindi di 247 chilometri, mentre sulla linea delle Imere è di 313 chilometri e sulla linea Caldare-Caltanissetta-Catania di 392 chilometri.

La popolazione ad essa affluente esclusa Messina rappresenta la cifra di 241,896 abitanti. Essa eosterà probabilmente la somma di 50 a 60 milioni.

Se ora si mettono in confronto le popolazioni affluenti alle due linee Imere e Messina-Marine, egli è certo che in proporzione della spesa la popolazione è alquanto maggiore per chilometro sulla zona Messina-Marine che sulla zona attraversata dalle Due Imere, sebbene la zona attraversata dalla seconda, a parità di popolazione e di prodotti, essendo in condizioni più difficili di trasporto, ricavi dalla ferrovia un beneficio molto maggiore che la zona sulla linea Messina-Marine.

Lo scambio dei prodotti ed il movimento ferroviario è anche notevole sulla linea Messina-Marine, essendo la zona ricca d’agrumi, di olii e di legnami, ma povera di grani e di altri elementi. A ciò si aggiunga che da Termini a Milazzo (porto molto vicino al Capo di Faro, al quale volge la sua entrata) il servizio delle merci e dei viaggiatori è molto difficile e qualche volta impossibile pei battelli a vapore.

Se si costruirà la linea Eboli-Reggio secondo la linea [p. 120]littoranea, la ferrovia Messina-Marine sarà col tempo altresì costrutta. La linea Messina-Marine servirà ad una comunicazione più facile delle Provincie di Palermo e Trapani col continente, e renderà più sicure e più frequenti le comunicazioni postali. Per andare da Palermo a Napoli s’impiegheranno in ferrovia, compresa la traversata dello strétto di Messina in battello, 3 ore circa di più di quanto se ne impiegano attualmente in media coi vapori postali.

Come ferrovia d’importanza locale, il tratto attualmente più conveniente, è quello compreso tra Messina e Patti. Ivi la linea attraversa la regione più popolata ed è facile la sua esecuzione. È probabile che essa non si farà attendere lungo tempo.

Abbandonata la linea di Montedoro, esclusa la linea a Vallelunga, restano la linea delle Caldare, e le linee Due Imere e Messina Patti Palermo a paragonare tra loro.

Ora la linea Messina-Marine la cui costruzione per 204 chilometri costerà 50 a 60 milioni abbrevia 66 chilometri sulla linea della Imere per andare da Palermo a Messina.

La ferrovia delle Imere invece, la cui lunghezza è di 68 chilometri, costerà 26 milioni (suppongasi anche 30 milioni) ed abbrevierà sulla linea delle Caldare 79 chilometri tra Palermo e le Provincie di Catania e Siracusa, e 51 chilometri tra Palermo, Caltanissetta, ecc.

La ferrovia da Messina a Patti lunga 81 chilometri, girando il capo di Faro, (esclusa la traversata di Messina) non costerà probabilmente più di 15 milioni e servirà ad una popolazione di 135 mila abitanti (esclusa Messina).

Il tratto invece da S. Agata di Militello al fiume Torto lungo 80 chilometri serve ad una popolazione di 76000 abitanti compresi, S. Agata, Mistretta, Castel Lucio, ecc. Oltrecciò da Cefalù a Santo Stefano per 30 chilometri, (specialmente da Cefalù alla marina di Tusa per 22 chilometri) la ferrovia è in difficilissime condizioni e costerà moltissimo.

«La spesa occorrente per il tratto di ferrovia da S. Agata di Militello al fiume Torto riferita al beneficio ricavato dalla popolazione ad essa affluente è quindi maggiore che sulla linea delle Due Imere.

Eseguendo in conseguenza la ferrovia delle Imere e la ferrovia [p. 121]Messina-Patti, con una somma minore si reca alla Sicilia un beneficio assai maggiore che colla costruzione della sola linea Messina, Patti, Palermo.

La ferrovia Messina-marine tuttavia è indipendente dalla ferrovia delle Imere, coesisterà con essa probabilmente col tempo ed è completamente estranea alla questione linea diretta Palermo, Caltanissetta, Catania che i Palermilani da lungo tempo giustamente sospirano e che da tanto tempo dovrebbe essere costrutta.

L’importanza della linea diretta per Catania risiede sia nel beneficio recato alla zona da essa attraversata, sia specialmente nella maggiore facilità di comunicazioni dell’antica capitale dell’Isola, di una città che per popolazione è la quarta città di Italia, con Caltanissetta, Catania, Messina e colle provincia di Siracusa – .

Sicuramente, ai più, appariranno un po’ noiose e alquanto lunghe le considerazioni finali dello studio redatto dal valente professionista Ing. Mottura, a noi invece è sembrato molto utile riportarlo, in quanto dallo stesso possiamo attingere a numerose informazioni, probabilmente sconosciute alla maggior parte di noi. Di fatto, fortunatamente, venne scelta l’opzione “2 Imere”, a beneficiarne non fu solo la popolazione di Campofelice, ma l’intero comprensorio delle Madonie. Nel 1880 il notaio Andrea D’Anna, sindaco, parlando al Consiglio Comunale così si esprimeva “…provvidenzialmente la strada ferrata Messina Marine, passa vicina al nostro abitato e nel tronco che va a costruirsi, Cerda – Lascari dovrà sorgere una stazione in Campofelice. Però la detta stazione secondo il progetto d’arte è stata destinata molto distante dalla nostra comune, circostanza che ha prodotto qualche impressione a tutti i comunisti e non pochi reclami sono stati presentati a quest’ufficio. In verità si ignorano i motivi che determinarono gli ingegneri a stabilirla ivi, mentre al ponte della Roccella, vicinissimo all’abitato sarebbe comoda a tutti, essendo sulla stessa linea studiata, e sicuri che non implichi la benché minima deviazione, inoltre non occorre nessun’altra espropriazione di terreno, perché detta linea è tutta in pianura a terra vuota…”. Il sindaco D’Anna aveva immaginato la costruzione della stazione ferroviaria là dove oggi insistono i fabbricati Malatino, Imburgia, Vaccaro, Geraci, proprio limitrofa al ponte della Roccella, dai Campofelicesi inteso ponte America, e proseguiva “…Da qualcuno si dice che la Stazione ove in atto è destinata fu una necessità per potervisi giungere comodamente dalla strada a ruota provinciale, quantunque è molto distante dalla nostra comune. Questa non è una ragione valida, sol perché la strada Bini (oggi Via Cosimo Venturella) che congiunge al ponte della Roccella in atto non è transitabile. La stessa è stata dichiarata obbligatoria con lo spesato di lire diecimila, si avrà un’eccellente strada, la quale serve anco per raggiungere la strada a ruota che conduce a Cefalù (oggi s.s.113), in modo assai abbreviativo, e per la sua breve distanza, per la natura della terra, nonché per la traccia già esistente, può costruirsi in men di un anno. Si propone quindi pregarsi la compiacenza di S.E. il ministro dei lavori pubblici per farsi che la detta stazione ferroviaria fosse avvicinata all’abitato a poca distanza dal ponte della Roccella e precisamente nella tenuta di Messina Giuseppe, Cultrera Salvatore ed eredi di Francesco Vaccaro, tutta terra seminatoria. Considerato che all’epoca in cui la linea ferroviaria Cerda – Campofelice sarà aperta all’esercizio pubblico, ci sia pronta e costruita la rotabile strada Bini (oggi Via Cosimo Venturella ). Alla fine come sempre si riuscì, mediando, a trovare la soluzione migliore per tutti costruendo attorno al 1883 la stazione ferroviaria nell’attuale sito, facilmente raggiungibile a piedi dalla trazzera “cunigghiera” che dal Belvedere, passando per la S.S.113, arriva direttamente alla stazione. Dopo qualche secolo, forse, si riusciranno a completare i lavori per un secondo binario nel tratto Fiumetorto – Cefalù, ma questa è un’altra storia. Alla prossima!

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